Kuvik múltidőben?

Hacsak a jelenlegi aggasztó tendencia nem vesz váratlan fordulatot, a dánok néhány év múlva már csak külföldön, esetleg állatkertben találkozhatnak egy errefelé korábban oly gyakori madárfajjal, a kuvikkal. Míg a 60-as években a faj dániai állománya még több mint 1000 párt számlált, addig mára ez a szám 60-70-re zuhant.

A kuvik (Athene noctua) a Dániában fészkelő hét bagolyfaj legkisebbike: nem sokkal nagyobb, mint egy feketerigó. Visszaszorulásának egyik oka a költésre alkalmas helyek fokozatos eltűnése. Mivel a kuvik nem épít fészket, rá van szorulva a természetes vagy ember alkotta lyukakra, üregekre. Ezekből pedig egyre kevesebb van Dániában. Először az odvas fák, sövények nagy része tűnt el a tájképből. Ehhez a változáshoz a kuvik még képes volt alkalmazkodni, főleg úgy, hogy behúzódott a lakott településekre. Erre utal dán neve is: kirkeugle, azaz templombagoly. Az elmúlt évtizedekben azonban a legtöbb templomot, gazdasági épületet felújították, kiszorítva ezzel a korábban ott költő madarakat. A nagyüzemi mezőgazdaság kialakulásával párhuzamosan pedig szinte teljesen eltűntek a korábban oly gyakori tanyák, lakó-és gazdasági épületek, melyek a baglyok lakóhelyéül is szolgáltak.

A kuvik kálváriájának igazi oka azonban a költési időszakban fellépő élelemhiány. Ez megint csak a dán táj arculatának drasztikus megváltozásával függ össze. A mára egyeduralkodóvá vált nagyüzemi gabonatáblákon ugyanis az utódlás szempontjából kritikus április-június időszakban szinte semmi ennivaló nem található, így a kuvikfiókák jelentős része egyszerűen éhen hal. Az idei költőszezon különösen katasztrofális volt. Dán ornitológusok még sosem számoltak be annyi magára hagyott, elpusztult fiókáról, mint 2009-ben. Röviden összefoglalva: a kuvik problémája, hogy ahol költeni tud (farmokon, falvakban), ott a mezőgazdasági termelés ipari jellege miatt nincs mit ennie, ahol pedig találna élelmet (marginális földeken, természetvédelmi területeken, legelőkön), ott ritkán van költésre alkalmas fa, odú, épület. A nyestfélék utóbbi évtizedekben tapasztalt elszaporodása is igen érzékenyen érintette a kuvikállományt. Ráadásul a madarak életmódja is hozzájárul a faj pusztulásához. A kuvik ugyanis rendkívül helyhez kötött: szakértők szerint legtöbbjük egész életét egy kb. 10 km-es körön belül éli le. Ez pedig azt jelenti, hogy az adott élőhelyen bekövetkező negatív változásokra (pl. egy legelő művelés alá vonása, vagy egy fészkelésre alkalmas épület eltűnése) képtelen elvándorlással reagálni.

A kuvik megmentésére egy kisebb népmozgalom indult Dániában. A Környezetvédelmi Minisztérium 2, 1 millió koronát (kb. 78 millió forintot) szán a madárfaj megmentésére. Hogy mindez mire elég, azt elsősorban a követendő stratégia határozza majd meg. Rövid távon a tervbe vett kampány, amely etetők és mesterséges odúk telepítésével kívánja kezelni a problémát, talán lassíthatja a faj eltűnését. Szakértők szerint azonban igazán tartós megoldást csak a jelenlegi mezőgazdasági gyakorlat drasztikus megváltoztatása hozhatna. Elsősorban arra lenne szükség, hogy a nagyüzemi gazdaságok, illetve falvak közvetlen közelében (ahol a még meglévő baglyok többsége él) újra megjelenjenek a művelés alól kivont földek, legelők, ahol a kuvik megtalálhatja az élelméül szolgáló rovarokat, rágcsálókat. Az ez által érintett gazdák kárpótlása persze a 2,1 millió korona többszörösét igényelné, viszont a pozitív hatás számos más állat- és növényfajt is kedvezően érintene.

Zöld autó

Legutóbb azzal fejeztem be, hogy a globális felmelegedés leküzdésere széles körben a környezetbarát, illetve annak tartott termékek fokozott fogyasztását tartják a legjobb megoldásnak. Ez ma Dániában elsősorban a „környezetbarát” gépkocsik körüli felhajtásban testesül meg. A kifejezés két, egymástól jelentősen különböző technológiát mos össze: a villanymotoros, illetve a hagyományos, ám az átlagosnál kisebb méretű és fogyasztású benzin-vagy dízelautókat.

A dolog hátterében az áll, hogy a rendkívül magas dán regisztrációs adó következtében a világon itt az egyik legköltségesebb autót venni. Ez az adó, melyet egy igen bonyolult algoritmussal kalkulálnak ki, átlagban a fogyasztói ár 100 %-ára (bizonyos modellek esetében akár 150%-ára is) rúg. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy ugyan az a gépkocsi Dániában minimum kétszer annyiba kerül, mint mondjuk Németországban.

Persze nem kellett hozzá különösebb politikai tehetség, hogy a pártok rájöjjenek: népszerűségük növelésének egyik legegyszerűbb módja, ha olcsóbb autókat ígérnek a lakosságnak. Ez a reklámérték pedig megduplázódik, ha mindezt a napjainkban oly divatos zöld hullámmal is összekapcsolják. Így aztán szinte hetente látnak napvilágot újabb és újabb javaslatok arra, hogy hogyan lehetne olcsóbbá és környezetbarátabbá tenni a gépkocsivásárlást. Az ellenzéki szociáldemokraták például hatalomra kerülésük esetén a regisztrációs adó részleges illetve teljes eltörlését ígérik azoknak, akik régi autóikat modern, kisebb fogyasztású modellekre cserélik le.

Az igazság sajnos az, hogy a környezetbarát autó nem más, mint egy jól hangzó mítosz. Először is, egy gépkocsi környezetre gyakorolt hatását nem szabad csupán azzal mérni, hogy hány gramm széndioxidot bocsát ki, illetve hány liter benzint fogyaszt egy adott távon. A környezetkárosítás 25-30 %-át ugyanis maga a kocsi előállítása okozza, amihez jön még további minimum 10 százalék a felszámoláskor keletkező hulladékok kezeléséből. Az igaz tehát, hogy egy modern autó jóval kevesebb benzint fogyaszt, mint egy tíz éve gyártott, de ha a képbe belevesszük azt is, hogy mennyi nyersanyagot és energiát használtak fel az előállításához, könnyen lehet, hogy igazán akkor vagyunk környezetbarátak, ha addig használjuk a régit, míg ki nem purcan. Az új vásárlása helyett lenne persze egy sokkal egyszerűbb és valóban zöld alternatíva: ha ritkábban ülünk a volán mögé. Erről persze mindenki mélyen hallgat, egyrészt mert ez ellentétes az uralkodó közgazdasági paradigmával, ami a társadalmi fejlődést nagyrészt az eladott áruk mennyiségével azonosítja, másrészt mert a fogyasztás visszafogására ösztönző programokkal lehetetlen választást nyerni egy demokratikus országban.

A „környezetbarát” autókkal szembeni másik nyilvánvaló (ám szintén alig hallható) kifogás hogy a tervbe vett terjesztésük nagy valószínűséggel túl sikeres lesz majd. Előzetes felmérések szerint a polgárok nem csak a már meglévő kocsik nagy részét fogják lecserélni újabbakra, hanem azok közül is sokan vesznek majd autót, akik ma még busszal vagy biciklivel járnak.

A harmadik probléma pszichológiai: több felmérés is mutatja, hogy a környezetbarát autók népszerűsítése az egyes állampolgárok gépjárműhasználati szokásait is negatívan befolyásolja. Röviden arról van szó, hogy ha lépten-nyomon azt halljuk, hogy új autónk beszerzésével milyen nagyot tettünk a világ megmentéséért, akkor nagy valószínűséggel hajlamosak leszünk elhitetni magunkkal, hogy a környezetnek annál jobb lesz, ha minél többet autózunk. Röviden összefoglalva: ami az egyes gépjárműveket illeti, azok pár év múlva valóban kevésbé lesznek károsak a környezetre, mint a jelenleg futó átlag. Ám jóval több lesz belőlük, és gyakrabban fogják használni őket, azaz a teljes energiafelhasználás drasztikusan növekedni fog.

Eddig csak a benzin- illetve dízelautókról volt szó, úgyhogy ideje áttérni a másik kedvencemre, a villamos autókra. Ha valaki esetleg nem tudná: már ma is léteznek, ha kis számban is, elemmel hajtott gépjárművek, amelyeket egyszerű 220 voltos hálózati árammal lehet feltölteni, és egy-egy feltöltés után 100-150 km-t képesek megtenni. Nos, a jelenlegi média-felhajtás ezekkel kapcsolatban is elhallgat néhány fontos tényt. Az tagadhatatlan, hogy a gépjármű maga nem szennyezi a levegőt. Például a pesti Nagykörúton lakók életminőségén óriásit javítana, ha az ablakuk alatt naponta elguruló gépjárművek felét nem benzin- hanem villamos motor hajtaná. Ám a környezetkárosítás természetesen nem merül ki a légszennyezéssel. A kulcskérdés az, hogy a kocsit hajtó villamos áramot milyen technológiával állították elő. Ha az áram hagyományos szén- esetleg gáztüzelésű hőerőműből származik (és jelenleg ilyen a világon felhasznált áram túlnyomó része), akkor annyit értünk el, hogy a szénhidrogént nem közvetlenül a kocsiban égetjük el, hanem beiktatunk egy extra láncszemet, ami a megtermelt energia szállításával és tárolásával jár együtt.

Ez persze jelentősen rontja a folyamat hatékonyságát. A WWF német tagozata például kiszámolta, hogy egy széntüzelésű hőerőműben megtermelt árammal hajtott gépkocsi kilométerenként 220 gramm széndioxid kibocsátásáért felel közvetve. Ez igen magas érték, majdnem eléri a legnagyobb benzines BMW, Mercedes vagy Volvo modellek szintjét. Ezzel szemben egy új, hagyományos motorral hajtott Volkswagen Polo vagy egy Ford Fiesta csupán 99 grammot bocsát ki egy kilométeren. Tehát a villanykocsik akkor lennének valamennyire is környezetbarátak, ha „zöld” energiával futnának. Erre azonban közel sem áll rendelkezésre megfelelő technológia. Jelenleg sajnos a szél- és a napenergia költséges, alacsony hatékonyságú, és tárolása, szállítása rendkívül gazdaságtalan. Nem csoda, hogy tavaly például a világ energiafelhasználásának mindössze 0,4 %-át adták a szél- és naperőművek, és jelentős javulás 2020-ig nem is várható. Addig pedig esély sincs egy valóban környezetbarát gépjárműpark megteremtésére – sem nálunk Dániában, sem a világ többi országában.

Az utolsó csepp savas eső

A múltkor az Aalborg Vörösben fesztivál kapcsán megjegyeztem, hogy napjaink dán közéletében az egyik legdominánsabb téma a klímaváltozás. A jelenség média-szociológiai szempontból is igen érdekes, hiszen rávilágít a modern médiák egyik legfőbb hiányosságára, mégpedig arra, hogy képtelenek több, egymással többé-kevésbé összefüggő problémával egyidejűleg foglalkozni. Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy a globális felmelegedés mint téma hegemónná válása egyúttal azzal is járt, hogy számos egyéb, környezetvédelemmel kapcsolatos probléma hónapokig említésre sem kerül.

Mindez persze korántsem új jelenség, és nem csupán a dán médiákra jellemző. Például amikor én nagyobbacska gyerek voltam, akkor az ózonlyuk volt fókuszban. Az akkori magyar újságolvasókban könnyen az a benyomás alakulhatott ki, hogy az ózonlyuk létezése az egyetlen komoly ökológiai probléma, amivel a világnak meg kell birkóznia.

Aztán az ózonlyuk szinte egyik napról a másikra eltűnt – no nem a légkörből, hanem a médiákból. Helyét a savas eső és általában a légszennyezés problémája vette át (miután Magyarországon is szabad lett leírni, hogy az akkori testvérországok némelyike világelső volt a környezetpusztításban). Máig is emlékszem a képekre, amik azt ábrázolták, hogy egy-egy német vagy francia gótikus katedrális szobrait, reliefjeit hogy marta simára néhány évtized alatt a savas eső, nem is beszélve a cseh, német vagy finn erdők pusztulását bemutatókról.

Persze egyszer csak a savas eső miatti aggodalom is megszűnni látszott, átadva a helyét az esőerdők kiirtását taglaló riportoknak, elemzéseknek. A folyamat szemléltetésére az újságírók valamilyen okból a futballpályát találták a leghatásosabb mértékegységnek. Így aztán egy ideig naponta hallhattuk, olvashattuk, hogy egy adott országban évente/hetente/naponta/óránként hány futballpályányi erdő tűnik el örökre. Aztán a 90-es évek végén az esőerdők nemcsak a trópusokról, hanem a napilapok címlapjairól is visszahúzódtak, és hirtelen felbukkant a széndioxid-kibocsátás, illetve az általa okozott éghajlatváltozás, mint szinte egyedüli téma. a környezetvédelem területén. (Mármint nyugaton. Magyarország ebben is egy lépéssel le volt maradva).

Aki azt hiszi, hogy egy-egy probléma súlyossága egyenes arányban áll azzal, hogy a média mekkora fontosságot tulajdonít neki, a mérvadó európai és észak-amerikai lapokat átbögészve könnyen arra a következtetésre juthat hogy az ózonlyuk pusztán néhány évig okozott gondokat, az utolsó csepp savas eső már évekkel ezelőtt lehullott, mint ahogy az esőerdők pusztulása is a múlté már, és a túlnépesedéssel vagy a fajok kihalásával is sikeresen birkózott meg az emberiség.

Mindez persze koránt sincs így. Csak egy példa: bár pár éve kimentek a divatból, a világ esőerdői napjainkban rohamosabban tűnnek el, mint korábban bármikor, mint ahogy soha annyi faj nem tűnt el a föld felszínéről, mint manapság. Becslések szerint tavaly másodpercenként (!) egy hektár esőerdőt vágtak ki a Földön, ami önmagában napi 137 állat- és növényfaj pusztulásához vezet. (Az utóbbi szám nem tartalmazza azokat a fajokat, amik egyéb okok, például környezetszennyezés, túlzott halászat vagy vadászat, illetve éghajlatváltozás miatt tűnnek el örökre.)

Persze ha a modern média képtelen egyszerre több problémára egyenként koncentrálni, arra sem képes, hogy az azok közötti összefüggésekre rávilágítson. Például az ózonlyuk által okozott problémákat a globális felmelegedés tovább súlyosbítja, mint ahogy az erdőtakaró visszaszorulása is dramatikus hatást gyakorol az éghajlati viszonyokra. Röviden: mindezzel nem a klímaváltozás veszélyeit akarom alábecsülni, hanem sokkal inkább arra szeretnék kilyukadni, hogy egy új probléma felbukkanása nem jelenti a korábbi problémák eltűnését.

Végezetül még egy gondolat: az elkövetkező időszakban érdekes lesz figyelni, hogyan fog változni a klímaváltozás hírértéke. Alapvetően két lehetőséggel számolhatunk. Az egyik az, hogy néhány befolyásos főszerkesztő hamarosan rájön, hogy a klímaváltozás többé nem hír. Az a kevés ember pedig, aki a jelenlegi média-felhajtás hatására ma még eltöpreng, hogy kocsival vagy biciklivel menjen-e dolgozni, nyugodtabb lelkiismerettel ül majd a volán mögé. Végtére is, ha a a tv-híradóban hónapok óta nem volt szó az éghajlatváltozásról, akkor az ugye azt jelenti, hogy valakik valahol, valamikor megoldották a problémát, míg én éppen lementem sörért.

A másik eshetőség, hogy a klímaváltozás továbbra is műsoron marad (ami persze a probléma súlyossága miatt mindenképpen kívánatos lenne). Paradox módon az egyik ez irányba ható fontos tényező a probléma kommercializálódása. Már napjainkban is látható, hogy az üzleti világ ráeszmélt: a klímaváltozás által gerjesztett félelemben komoly üzleti lehetőségek rejlenek. Lényegében arról van szó, hogy azt próbálják sulykolni belénk, hogy a legtöbbet a úgy tehetjük környezetünkért, ha minél többet fogyasztunk. Aggódsz az éghajlatváltozás miatt? Vásárolj még többet! Vegyél környezetbarát villanykörtét, kisebb fogyasztású hűtőt, tévét, porszívót, vagy (ami a legújabb dán sláger): új autót. Hogy mindez milyen következményekhez vezethet, arról majd legközelebb.

Konyec megint

Az aarhusi magyar konzulátus jóvoltából mi is megünnepeltük a vasfüggöny lebontásának 20. évfordulóját. Ma délután volt ugyanis az eseményre emlékező, három magyar, illetve Magyarországon alkotó neves plakátművész (Krzystof Ducki, Orosz István és Pócs Péter) alkotásaiból összeállított kiállítás megnyitója az aarhusi városházán.

Az ilyenkor szokásos ünnepi beszédek mellett (amelyek egyikét Nikolai Vammen, a város szociáldemokrata polgármester szolgáltatta) volt valódi pogácsa, no meg többféle remek magyar bor is. A megjelentek túlnyomó többsége természetesen Dániában élő magyar, illetve hozzájuk valahogy kapcsolódó dán volt, akik legtöbbje sajnos csak a hasonló eseményeken verődik össze évente egyszer-kétszer.

Érdekes élmény volt viszontlátni a régi plakátokat, amelyek közül több 89-90-ben sokunknak oly sokat jelentett. Én például még ma is meg tudnám mutatni azt a tűzfalat Nyíregyházán, amelyen először láttam az MDF „Tovarisi konyec” plakátját a hájas katonatarkóval, sőt talán még azt az érzést is fel tudom idézni, amit a látványa okozott. Egy sarokkal odébb pedig a Dunakör egyik vízlépcső ellen tiltakozó plakátja lógott akkoriban – és íme, most itt szerepel az is. (Arra is pontosan emlékszem még, amikor elkunyeráltam egy példányt egy plakátragasztótól a legendás Fideszes "Tessék választani" plakátból, amely Brezsnyev és Honecker egy különösen intim pillanatát örökítette meg – bár az itt persze nem szerepel).

A kiállítás egyik erőssége, hogy az anyagban a művészi, grafikai szempontból értékes alkotások dominálnak a pusztán pártpolitikai mondanivalójúakkal szemben. Ez persze nem azt jelenti, hogy néhány pártokkal kapcsolatos következtetés ne lenne kézenfekvő. Bárki bármit gondoljon is például a mai (vagy akár a korábbi) SZDSZ-ről, a kiállítást látva az azért tagadhatatlan, hogy 20 éve az ő plakátjaik képviselték a műfaj csúcsát , mind a politikai mondanivaló, mind a művészi kivitelezés tekintetében.

A kiállítás szeptember 20-ig látható aarhusban (sajnos immár pogácsa és bor nélkül). Ezután rövid országos turnéra indul, amelynek végén az anyag a nagyszerű aarhusi plakátmúzeumba kerül.

Aalborg vörösben

Miközben ezt írom, szorgos munkáskezek már javában göngyölik fel a belváros utcáit egy hétig beborító hatalmas vörös szőnyeget, ami azt jelzi, hogy ma zárul az idén másodszor megrendezett Aalborg Vörösben (Aalborg i rødt) fesztivál.

Az egyhetes rendezvénysorozat nekem ezúttal is komoly fejtörést okozott: nem értem igazán, miről is szólt az egész. Kezdjük mindjárt a névvel: nem tudtam rájönni, hogy az egyébként ötletes és dekoratív szőnyegen kívül a vörös színnek mi köze a fesztiválhoz. Az igaz ugyan, hogy Aalborg valóban az egyik legbalosabb dán város, de ez persze nem csak a fesztivál egy hetére igaz. Hivatalosan az idei téma a Klíma és sport volt, ami az Aalborg zöldben szlogent sugallná. Lehet persze, hogy a rendezőknek egyszerűen nem sikerült zöld szőnyeget szerezniük.

Az idei témára visszatérve: a sport szót még értem is, hiszen valóban számos sport- illetve sport jellegű eseményre került sor. A régi piactéren például három délután is egzotikus, kevéssé ismert sportágak kedvelői próbálták a nagyközönséggel is megszerettetni a hobbijukat, az egész fesztivál csúcspontja pedig a ma délelőtti maratoni futóverseny volt.

A klíma címszó azonban már kicsit rázósabb. Szerintem ezt azért választották, mert az éghajlatváltozás ürügyén manapság Dániában mindent el lehet adni. Az ország ugyanis gőzerővel készül a kiotói konferencia utódjának szánt, december 7. és 18. között megrendezendő koppenhágai klímakonferenciára, és emiatt errefelé már hónapok óta a csapból is az éghajlatváltozás folyik. Noha az elmúlt héten valóban volt néhány klímaváltozással kapcsolatos előadás, bemutató, ezek száma azonban eltörpült az egyéb, kommerciális programoké mellett. A látottak és olvasottak alapján tehát az a gyanúm, hogy az egész fesztivál jórészt azt a célt szolgálta, hogy a város üzletei a szokásosnál is nagyobb forgalmat bonyolítsanak le.

Aki eddig eljutott, valószínűleg már elgondolkodott, hogy a sok régi autót ábrázoló képnek mi köze mindehhez. Nos, mi a magunk részéről igen mérsékelt lelkesedéssel vettünk részt a rendezvényeken. Az időnkből jórészt csak egy veteránautó-kiállítás megtekintésére futotta, (átmenetileg csillapítva ezzel a Trisztán kerekes járművek iránti szenvedélyes érdeklődését), így képekkel is csak erről tudok szolgálni. Igaz, a kocsik némelyike vörös, ráadásul egyikük sem zöld - amennyiben a szó ma divatos, elvont jelentésére gondolunk.

Limfjordsbanen

Muzeális máltai buszok után egy muzeális dán vonat. Mivel Trisztán éppen olyan fázisban van, hogy minden lázba hozza, aminek kereke van, hangot ad és mozog, vasárnap tettünk egy túrát a helyi veteránvonattal.

Az ilyen régi vasutak általában úgy jönnek létre, hogy vagy valamilyen csoda folytán múzeummá minősítenek (és azáltal megmentenek) egy egyébként bezárásra érett vasútvonalat, vagy pedig egy ma is prosperáló vonalon futtatnak időnként egy-egy muzeális szerelvényt a turisták kedvéért. Az aalborgi veteránvonat ezzel szemben egy harmadik kategóriába tartozik, mivel olyan sínpályán fut, ahol korábban sosem járt személyvonat. A Limfjordsbanen ugyanis főállásban egy iparvágány, amely az Aalborgtól keletre fekvő kikötőt köti össze a várossal. Ezért aztán a vonalon igazi állomások sincsenek, a vonatot pedig az ország különböző részein bezárt vonalak kiselejtezett szerelvényeiből állították össze.

A vasút csak nyári vasárnapokon, illetve az őszi iskolai szünetben, valamint az egyik adventi vasárnapon közlekedik. Általában egy majd' 60 éves dízelmozdony húzza, bár időnként egy ennél sokkal öregebb gőzmozdonyt is bevetnek. Az összesen 36 km-es út két órát tart, de ebben benne van egy bő félórás piknik is, félúton. Ekkor a vonat személyzete (mely kizárólag fizetetlen, önkéntes vonatbarátokból áll) asztalt terít a sínek mellett, és kávét, süteményt szolgál fel.

A pihenő alatt az utasok alaposan szemügyre vehetik a kocsikat, sőt a mozdonyra is felmászhatnak, a személyzet pedig statisztikákkal és anekdotákkal szórakoztatja az érdeklődőket.

Az utasok nagy része persze kisgyermekes család, bár ahogyan észrevettem, sok szülőt a csemetéiknél is jobban izgatott a vonatozás. Ez persze ránk nem volt érvényes: Trisztán most is a tőle megszokott vehemenciával tesztelte a szerelvény (és utastársai) teherbírását.

További képek itt.