Mm mm

Egy minap közzétett, igen érdekes dán kérdőíves kutatás feltérképezte, hogy melyek a dán gyerekek első szavai. A felmérés eredményei összesen 6112 kérdőíven alapulnak, melyeket 8-36 hónapos gyermekek szülei töltöttek ki. A lista első 20 helyén az alábbi szavak szerepelnek:

1. mm mm (finom-hang)
2. hej
3. årnnn (autó-hang)
4. vov (kutya-hang)
5. hej hej (viszlát / szia)
6. tak (köszönöm)
7. grrrr (oroszlán-hang)
8. far (apa)
9. borte tit/titte bøh (nagyjából: kukucs, bújócskázáskor)
10. mad (étel)
11. ja (igen)
12. nej (nem)
13. muh (tehén-hang)
14. mor (anya)
15. av (fáj, bibi)
16. mjav (macska-hang)
17. rap (kacsa-hang)
18. klappe kage (egy gyerekmondóka első sora, nagyjából hóc hóc katona)
19. a gyerek saját neve
20. det (az / azt) 

A fenti lista nyilván nem csak nyelvészeti szempontból roppant érdekes, hiszen arról is képet ad, hogy az egyedfejlődés során milyen sorrendben fedezzük fel és értelmezzük a környezetünket. A dán lista is megerősíti például azt a régebbi felismerést, hogy az első szavak gyakran a gyerek közvetlen testi szükségleteire utalnak (étel, ital, enni). E szavak további jellemzője (mint arról már korábban is írtam), hogy voltaképpen nem is szavak, hanem sokkal inkább multifunkcionális kifejezések: a gyerek a rendelkezésére álló igen szerény szókinccsel meglepően sok jelentést tud kifejezni. A dán gyermeknyelv esetében például a mad ('étel', 'papa') szó jelentheti a következőket: éhes vagyok; anya főz; a tévében éppen esznek; finom a vacsora, etessük meg a kutyát! stb.

Beszél...

Ugyancsak régóta tudjuk, hogy kultúrától és nyelvtől függetlenül, a világ bármely pontján élő gyerekek első szavai között a [p], [b] és [m] hangokkal kezdődőek dominálnak. Ennek egyszerű biológiai / anatómiai magyarázata van: ezen labiális mássalhangzók kiejtéséhez gyakorlatilag elég kinyitni a szánkat. A fenti lista ezt a megfigyelést is megerősíti.  

Szupergyors

Egy adalék a legutóbbi bejegyzéshez (és egyúttal elnézést azoktól, akik úgy érzik, túlzásba viszem a dán vasúti közlekedés nehézségeinek boncolgatását. Egyetlen mentségem, hogy a téma már évek óta központi helyet foglal el a mindennapjaimban).

Szóval a dániai utazóknak nem csak öregedő, korszerűtlen vonatokkal, gyakori műszaki hibákkal és járattörlésekkel kell együtt élniük. Az sem ritka, hogy a vonat menetrend szerint megjelenik egy állomáson, de aztán megállás nélkül húz el a várakozó utasok orra előtt. Ma közölt statisztikák szerint csak Koppenhága térségében átlag hetente egyszer fordul elő, hogy egy mozdonyvezető elfelejt megállni egy állomáson. 

Neki sikerült megállni. Fotó: Marie Hald

A vasúttársaság magyarázata szerint a mozdonyvezetők általában egy napon több vonalon, vonattípuson is szolgálnak, ami időnként megzavarja őket. Magyarul: időnként fogalmuk sincs, hogy melyik vonalon vezetnek éppen. A DSB szerint mindez nem jár semmilyen biztonsági kockázattal, de bennem azért ott motoszkál a kérdés, hogy ha a vezér figyelmen kívül tud hagyni egy állomást, mi mindent képes még elnézni.

Vakvágányon

Korábban többször is foglalkoztam ezen a blogon a dán IC4-es vonatok kálváriájával. Könnyen lehet azonban, hogy ez lesz az utolsó bejegyzésem ebben a témában, mivel tegnap a dán kormány elhatározta, hogy véget vet a lassan egy évtizede zajló tragikomédiának, és felmondja az olasz gyártóval kötött szerződést.

Emlékeztetőül: a dán állami vasúttársaság 2000-ben kötött szerződést az AnsaldoBreda céggel 83 korszerű, speciálisan erre a célra tervezett dízelvonat szállítására, összesen 4.5 milliárd korona értékben. Az eredeti tervek szerint az olaszoknak 2006 végére kellett volna teljesíteniük a szerződést, azaz ekkorra az új IC4-esek nyugalomba küldték volna a lassan 20 éve szolgáló IC3-as flottát. A problémák azonban rögtön az elején jelentkeztek, és gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy az olasz cég a legjobb esetben is csak óriási késéssel képes legyártani a szerelvényeket. Az is pillanatok alatt kiderült, hogy a már átadott vonatok rengeteg technikai problémával küszködnek, ezért az illetékes dán hatóságok sok esetben nem engedélyezték a forgalomba állításukat. 

Mindezek miatt a DSB mai napig csupán 42 szerelvényt vett át, és ezek közül is legfeljebb 9 közlekedik naponta. Az új vonatok nagyjából tízszer annyira szervízigényesek, mint a régiek: míg egy IC3-as átlag 20 000 km-t fut nagyobb javítás nélkül, egy IC4-est átlagban 2000 kilométerenként a szervizbe kell küldeni. A különféle üzemzavarok, leállások szinte mindennaposak - mint arról nemrég Orsi is beszámolt. Nem erősítette az AnsaldoBreda iránti bizalmat az sem, hogy az exkluzív szerződés ellenére, amely kikötötte, hogy az IC4-esek kizárólag Dániában futnak majd, egy szerelvény váratlanul Líbiában bukkant fel. Mint utóbb kiderült, a vonat Silvio Berlusconi személyes ajándéka volt Muammar Gaddafinak. A fenti okok vezettek végül oda, hogy a dán közlekedési miniszternél végül betelt a pohár.

A szerződés felmondásának komoly hosszú távú következményei lesznek mind a vasúttársaságra, mind pedig az utazóközönségre nézve. Az előzetes tervek szerint az IC3-a géppark lecserélése lekerül a napirendről, azaz a régi, elkoszolódott vonatok még legalább tíz évig forgalomban maradnak, bár sor kerülhet a szerelvények részleges felújítására. A már leszállított és kifizetett IC4-esek Dániában maradnak, de feltehetően csak a regionális közlekedésben kapnak majd marginális szerepet. Mindez persze aligha teszi majd megbízhatóbbá, gyorsabbá és pontosabbá a dániai vasúti közlekedést, így a dánok a következő években is Nyugat-Európa legsilányabb, ám egyúttal talán legdrágább vasúti szolgáltatásában részesülnek majd. A legnagyobb veszteség azonban alighanem az olasz céget éri majd, amely feltehetően a jogi lépésektől sem riad majd vissza annak érdekében, hogy rászorítsa a DSB-t a szerződésben vállalt vételár kifizetésére. A meccs tehát még koránt sincs lefutva, így korántsem kizárt, hogy én is visszatérek még a témára.

Felszabadultan

Az AMT Hírlevél májusi számában megjelent cikk szerkesztett változata. 

 

A dánok tegnap, május 5-én ünnepelték az ország felszabadulásának évfordulóját. Az ország számára 1945-ben ezen a napon ért véget a második világháború, miután előző este a németek aláírták a kapitulációs dokumentumot. Noha a német csapatok már 1940. áprilisában megszállták az országot, a voltaképpeni német uralom kezdetét 1943. augusztus 29-re tehetjük. Ezen a napon szűnt meg létezni a dán kormány, amely addig együttműködött a megszállókkal, óvatosan lavírozva Berlin elvárásai és az ország saját érdekei között. 

1943. augusztus 29-én azonban véget ért az együttműködési politika, és a németek közvetlen irányítást vezettek be az országban. A dánok szemszögéből nézve ezzel kezdetét vette a háború második, a korábbinál jóval brutálisabb szakasza. A németek egyre kegyetlenebb eszközökkel próbálták megtörni a fokozatosan erősödő dán ellenállási mozgalmat, fokozták az ország gazdasági kizsákmányolást és megkezdték a dániai zsidóság deportálásának előkészítését. Ez utóbbi terv részleges meghiúsítása, azaz a mintegy 7000 főre tehető dán zsidóság nagy részének Svédországba menekítése kétségtelenül az ellenállási mozgalom legnagyobb sikere, amellyel külföldön is komoly elismerést szerzett az országnak. Az akció sikeréhez nagymértékben hozzájárult, hogy Werner Best, az ország de facto helytartója maga szivárogtatta ki a tervezett deportálás részleteit és időpontját, lehetőséget adva ezzel az ellenállási mozgalomnak, hogy megszervezze a zsidók kimenekítését. 

Dán ellenálló ünneplő gyerekekkel a felszabadulás napján

A mentőakció, melyben a dán társadalom legszélesebb rétegei vettek részt, mintegy két hét alatt lezajlott. Végül a németeknek csupán 485 zsidót sikerült kézre keríteniük. E komoly sikertől eltekintve az ellenállók, személyes bátorságuk ellenére, viszonylag kevéssé járulhattak hozzá a náci Németország meggyengítéséhez és a háború lerövidítéséhez. Az ellenállási mozgalom legnagyobb jelentősége talán abban rejlik, hogy akcióikkal meggyőzték az antifasiszta hatalmakat, hogy Dániát ne mint a nácik csatlósát, hanem mint szövetséges országot kezeljék. 

 

A háború után készült statisztikákból kiderül, hogy az összes megszállt, illetve hadviselő ország közül Dánia vészelte át a legkisebb anyagi és emberveszteséggel a háborút. Szórványos angol-amerikai bombázásoktól eltekintve, szűkebb értelemben vett harci cselekményekre csak Bornholm szigetén került sor, melyet a szovjet légierő többször is bombázott, rommá téve ezzel Rønne és Nexø jelentős részét. Május 9-én pedig szovjet szárazföldi csapatok szálltak partra a szigeten, és csak majdnem egy év elteltével távoztak. 

 

Összességében a háború dán áldozatainak száma körülbelül 5000-re tehető. Mintegy 850 ellenállót a németek végeztek ki, körülbelül 900 civil bombázásokban, illetve német megtorló akciókban pusztult el, több mint 600-an pedig a német koncentrációs táborokban vesztették életüket. Hivatalos adatok szerint 1850-re tehető azoknak a dán tengerészeknek a száma, akik a szövetséges flotta hajóin szolgáltak és nem élték túl a háborút. Az áldozatok utolsó csoportját azok alkotják, akik önkéntesként estek el a német vagy az angol-amerikai hadseregben (500, illetve 100 fő). 

 

A háború elmúltával Dániában is sor került az ilyenkor szokásos önvizsgálatra és felelősségre vonásra. Több mint 40 000 személy ellen indítottak hivatalos vizsgálatot kollaboráció gyanúja miatt. Nagyjából 13 500 személy vontak felelősségre, akik közül 46-an az életükkel fizettek azért, mert együttműködtek a megszálló náci hatóságokkal. 

Magyar katonatisztek Dániában a háború végén

Végezetül érdekes lehet megemlíteni, hogy a háború utolsó heteinek magyar aktualitása is van. Ekkor ugyanis mintegy 12 000 magyar katona és számos civil személy is állomásozott az országban. Az ő érdekes (és nagyrészt elfeledett) történetükről itt olvashatunk bővebben.