Múzeumi örömök

Tegnap itthon voltam Trisztánnal, és délután az az ötletem támadt, hogy elviszem a helyi hadtörténeti múzeumba (Forsvars- og Garnisonsmuseum). A hangzatos név ellenére az egész leginkább egy gigantikus bolhapiacra hasonlít, ahol a legtöbb „árú” zöld vagy khaki színű. Sok más kis helyi múzeumhoz hasonlóan ez is valószínűleg úgy jött létre, hogy néhány fanatikus gyűjtő összeadta, amit egy életen át felhalmozott, rábeszélt egy pár szponzort, hogy finanszírozza a költségesebb tárgyakat, aztán keresett egy kiállítási célokra többé-kevésbé megfelelő helyet.

Ez ebben az esetben egy, a németek által a háborúban Hollandiából ellopott irdatlan hangár volt. Bár hasonló hangárokat általában repülőtereken talál az ember, itt azonban kifutópályának nyoma sincs, és sosem volt. A rejtély megfejtése, hogy a háború alatt itt volt Észak-Európa egyik legnagyobb hidroplán-bázisa, azaz a németek a közeli fjord felszínét használták felszállópályaként. Úgy tűnik, a németeket ma is vonzza a környék: a múzeum (nem túl nagyszámú) látogatóinak nagy része legalábbis német, sokan pedig egyenesen itt szolgáltak a háborúban.

Az ilyen múzeumok egyik legnagyobb problémája, hogy hogyan tudnak valami egységes tematikát adjanak a rengeteg tárgynak, aminek eredetileg viszonylag kevés köze volt egymáshoz. Ez esetben a kulcsszó a „katonai”: a múzeumban elsősorban a dán hadsereg kiselejtezett járművei, fegyverei láthatóak, kiegészítve egy-egy orosz vagy amerikai géppisztollyal, tankkal, radarral. De ha éppen egy rendőrség által használt zseblámpa, írógép vagy gumibot, esetleg egy érdekes, távoli országból származó egyenruha keresztezi a kurátorok útját, természetesen annak is jut hely a sarokban.

Persze mindaz korántsem azt jelenti, hogy az ilyen eklektikus múzeumok ne lennének érdekesek. Bár engem a fegyverek, tankok igazán nem hoznak tűzbe (mint ahogy általában a gépek, járművek sem), de ezúttal remekül szórakoztam. Ez főleg Trisztánnak volt köszönhető, akit teljesen tűzbe hozott a rengeteg kacat. Minden teherautóba beült, minden motorra felszállt, minden gombot megnyomott, minden kart meghúzott, és ha a múzeum éjjel-nappal nyitva lenne, még most is ott lennénk. Én leginkább azon elmélkedtem, hogy milyen jó, hogy 40 éves koromban ültem először tankban, és akkor is múzeumban.

Mi egyébként már javában készülünk a következő múzeumi látogatásra, mégpedig a hadtörténeti múzeummal szomszédos tengerészeti múzeumba, ahol többek között egy valódi tengeralattjáróba is be lehet mászni. Az az érzésem, nekünk inkább a partraszállással lesznek majd problémáink.

Halászsors

Úgy tűnik, a dán középkorral foglalkozó szakembereknek hamarosan újra kell írniuk a történelemkönyvek számos fejezetét, mégpedig a Census of marine life (CML) nevű nemzetközi kutatóprogramnak köszönhetően. A CML projekt keretében az elmúlt 10 évben 15 európai ország 100 kutatója rekonstruálta aprólékos gonddal az elmúlt századok tengerbiológiáját. Ehhez a régészeti leletektől különféle írásos dokumentumokon át szépirodalmi és képzőművészeti alkotásokig rengeteg forrást vettek igénybe. Bár a projekt hivatalosan csak 2010-ben zárul, már az eddig napvilágot látott kutatási eredmények is számos tudományos meglepetéssel szolgáltak.

Kiderült például, hogy Európa lakossága nem 10 000, hanem már 150 000 évvel ezelőtt, a kőkorszak közepén képes volt a tengeri halászatra. Az ipari jellegű, fenékhálós halászat sem a múlt század találmánya, mint eddig sokan hirdették; számos forrás egyértelműen bizonyítja ugyanis, hogy a technikát már a rómaiak is gyakorolták. Ami pedig Dánia középkori történelmét illeti: a CML bebizonyította, hogy az 1500-as években a dán gazdaság gerincét a halászat, és nem az állattartó mezőgazdaság alkotta (mint azt eddig a legtöbb történész tanította).

A jelenleg uralkodó közvélekedés szerint a középkor végén az ország gazdaságának motorja a marhatartás, pontosabban a lábon hajtott jószágok exportja volt. A halászokat (ha egyáltalán szerepelnek a történelemkönyvekben), általában szegény, a társadalom peremén élő, és az éhezés veszélyének állandóan kitett társadalmi rétegként ábrázolják. A CML által elemzett forrásokból ezzel szemben egy egészen más kép tárul elénk.

Először is kiderült, hogy a halászat mint iparág nagyságrendekkel több embert foglalkoztatott, mint eddig feltételezték. Másrészt az is nyilvánvalóvá vált, hogy a sok ezer halász olyan viszonylagos jólétben élt, amiről a mezőgazdaságban foglalkoztatott kortársaik legfeljebb álmodozhattak. A halászfalvak lakosságának anyagi kultúrája sok tekintetben inkább a városi polgárságéhoz, mintsem a parasztokéhoz hasonlított. A halászok házaiban számos olyan használati tárgy volt megtalálható, ami a paraszti háztartásokban csak jóval később jelent meg, mint például az öntöttvas kályha vagy a flamand fajanszedény. Harmadrészt a halászok fontos szabadságjogokkal rendelkeztek, amelyek megint csak a városi polgársághoz tették hasonlatossá őket. Ez azzal függött össze, hogy a halászfalvak közvetlenül a király joghatósága alá tartoztak, és mentesek voltak minden feudális kötöttségtől.

A fenti tényezőknek, valamint a nagyfokú földrajzi mobilitásuknak köszönhetően a kérdéses időszakban a halászatból élők alkották a dán társadalom legprogresszívabb rétegét. A halászatnak a mezőgazdasággal szembeni fölényét jelzi az is, hogy számos nagygazda fektetett jelentős összegeket egy-egy halászflottába, és a halászfalvak rengeteg parasztnak biztosítottak igen jövedelmező szezonális munkát. Nem csoda, hogy a CML eredményeiből az is kiderül, hogy a 16. században a hal- és haltermékek exportja magasan meghaladta a szarvasmarhákéit.

Mindennek azonban az 1600-as évek elején néhány évtized alatt vége szakadt - nemcsak Dániában, hanem a legtöbb nyugat-európai országban is. A régészeti leletek és az írásos források Dániához hasonlóan Nagy-Britanniában és Írországban is elnéptelenedett halászfalvakról, sorsukra hagyott halászflottákról tanúskodnak. A gyors hanyatlás leggyakrabban emlegetett magyarázata a klímaváltozás. Európa éghajlata a 16. és 19. század között hidegebbre fordult (az ú. n. „kis jégkorszak”), ami sokak szerint a halállomány jelentős ritkulásával is együtt járt.

A CML eredményei azonban megkérdőjelezik ezt a magyarázatot, elsősorban a gazdasági és társadalmi tényezők szerepét hangsúlyozva. E tényezők közül az első a holland heringhalászat dominánssá válása volt. Az 1500-as évek utolsó évtizedeiben a németalföldi halászhajók száma robbanásszerűen megnőtt, és ezzel a konkurenciával a legtöbb szomszédos ország halászai nem tudták felvenni a versenyt. Ráadásul ebben az időszakban nem csak a kínálat nőtt meg látványosan, hanem a kereslet is alaposan megcsappant, ami elsősorban a reformáció számlájára írható. Míg a katolikus társadalmakban évente nagyjából 120 napon volt tilos húst fogyasztani (ami önmagában garantálta a hal iránti keresletet), a protestáns egyházak sorra törölték el a böjti napok túlnyomó többségét.

Ehhez járult még, hogy a nyugat-európai lakosság általános gazdagodásának köszönhetően egyre többen engedhették meg maguknak a gyakori húsfogyasztást, ami megint csak a hal iránti keresletet csökkentette. Mindez ahhoz vezetett, hogy az 1600-as évek írásos forrásaiból már valóban a szegény, a társadalom szélén vegetáló, jórészt önellátásra berendezkedett halászréteg képe tárul elénk. A halászat mint iparág marginalizálódása annak technológiai beszűkülésével is járt. Míg korábban a halászok a hal feldolgozásának igen sokféle módját alkalmazták (szárítás, pácolás, sózás, füstölés), addig az 1700-as évek elején Skagenben már kizárólag napon szárított, rágós és meglehetősen ízetlen halhoz lehetett hozzájutni.

A CML eredményei közül persze azok a legelszomorítóbbak , amelyek a tengeri élővilág rohamos pusztulásáról tanúskodnak. A projekt feltárta például, hogy 200 évvel ezelőtt 90%-kal több nagyhal élt a világ tengereiben, mint napjainkban. Bár a túlhalászás és a vízszennyezés az elmúlt 50-60 évben öltött katasztrofális méreteket, a korábbi századok halászati gyakorlata is számos területen okozott helyrehozhatatlan károkat. Az Új-Zéland körüli, eredetileg 32000 példányra becsült bálnaállományt például az 1800-as évek elején néhány évtized alatt sodorta a kihalás szélére a mértéktelen bálnavadászat. A projekt talán egyetlen bizakodásra okot adó felfedezése, hogy a tengeri ökoszisztémák akár igen rövid idő alatt is képesek látványosan regenerálódni. A múlt században például kétszer is előfordult, hogy korábban komolyan túlhalászott tőke- és tonhal-állományok néhány év alatt megnégyszereződtek. Erre először 1914 és 1918, majd pedig 1939 és 1945 között került sor...

Forrás: Weekendavisen Nr. 32. 7-13 august 2009

Buszok Máltán

Néhány pillanatkép Máltáról, ahol az idén nyaraltunk. Első rész.

Málta egyik legfőbb látnivalója a rengeteg, gazdagon dekorált veterán busz. Ezek Máltán sárgák, fehér tetővel és oldalukon körbefutó vörös csíkkal, Gozón pedig szürkék, szintén fehér tetővel és vörös csíkkal. Túlnyomó többségük angol gyártmány, és használtan kerültek Máltára, miután 20-30 évet lehúztak Nagy-Britannia útjain.

Az egységes színskálán kívül a buszok nem sokban hasonlítanak egymásra: rengeteg modellel találkozhatunk, mint például a mára már legendássá vált Duple Dominant-tal, illetve a Leyland, Bredford vagy az AEC márkák különféle típusaival. Ezek közül számos modell a világon már csak itt látható menetrend szerinti forgalomban (bár Máltán a menetrend szó alatt mást értenek, mint Skandináviában vagy éppen Magyarországon).

A gépparkot a forgalomban lévő modellek nagy száma mellett az azonos modellek egyedi, házilagos díszítése teszi még változatosabbá. A különféle kézzel pingált vagy krómozott cicomáknak, a járművek különböző részein elhelyezett szlogeneknek, idézeteknek és az utastérben felaggatott szentképeknek, szobrocskáknak köszönhetően minden busz szinte külön személyiség. Nem is csoda, hogy legtöbbjüknek saját neve van: mi utaztunk például Elvis-en és Szent József-en is.

A nagyfokú individualizmus magyarázata, hogy a buszok magántulajdonban vannak: a közel 500 járművet kb. 400 magánszemély birtokolja, akik szerződéses viszonyban állnak az ADT-vel, a máltai közlekedési hatósággal. A tulajdonos legtöbbször egy személyben a buszsofőr is, és persze ő az, aki oly nagy szeretettel és odaadással csinosítja járművét.

Ez önmagában persze dicséretes dolog. Sokkal inkább aggasztó, hogy a sofőrök gyakran nem érik be a pusztán esztétikai változtatásokkal. Sokan maguk bütykölgetik járműveiket, illetve hajtanak végre rajtuk többé-kevésbé átgondolt, ám annál átfogóbb módosításokat, amelyek nem ritkán alapvetően megváltoztatják a járművek menettulajdonságát.

Máltán buszozni egyébként meglepően olcsó mulatság. Egy egyórás, az egész szigetet átszelő útért 65 eurócentet fizet az ember, ami persze mélyen egy magyar városi buszjegy ára alatt van. Ennek egyik magyarázat az lehet, hogy errefelé valószínűleg a buszjegy árának kisebb hányadát fordítják végkielégítésekre, no meg persze új buszok vásárlására sem megy el sok pénz.

Korántsem mindegy viszont, melyik buszt választja az ember, főleg a nyári hőségben. Ilyenkor leginkább a régebbi járművekkel érdemes utazni, akkor is, ha esetleg lerázzák az ember veséjét. Ezeken ugyanis a sok kis ablak állandóan nyitva van (az ajtóról nem is beszélve), szemben a "modern", 70-es évekből származó panorámaablakos típusokkal, amelyek katlanná forrósodnak a nyári melegben.