Szupergyors

Egy adalék a legutóbbi bejegyzéshez (és egyúttal elnézést azoktól, akik úgy érzik, túlzásba viszem a dán vasúti közlekedés nehézségeinek boncolgatását. Egyetlen mentségem, hogy a téma már évek óta központi helyet foglal el a mindennapjaimban).

Szóval a dániai utazóknak nem csak öregedő, korszerűtlen vonatokkal, gyakori műszaki hibákkal és járattörlésekkel kell együtt élniük. Az sem ritka, hogy a vonat menetrend szerint megjelenik egy állomáson, de aztán megállás nélkül húz el a várakozó utasok orra előtt. Ma közölt statisztikák szerint csak Koppenhága térségében átlag hetente egyszer fordul elő, hogy egy mozdonyvezető elfelejt megállni egy állomáson. 

Neki sikerült megállni. Fotó: Marie Hald

A vasúttársaság magyarázata szerint a mozdonyvezetők általában egy napon több vonalon, vonattípuson is szolgálnak, ami időnként megzavarja őket. Magyarul: időnként fogalmuk sincs, hogy melyik vonalon vezetnek éppen. A DSB szerint mindez nem jár semmilyen biztonsági kockázattal, de bennem azért ott motoszkál a kérdés, hogy ha a vezér figyelmen kívül tud hagyni egy állomást, mi mindent képes még elnézni.

Vakvágányon

Korábban többször is foglalkoztam ezen a blogon a dán IC4-es vonatok kálváriájával. Könnyen lehet azonban, hogy ez lesz az utolsó bejegyzésem ebben a témában, mivel tegnap a dán kormány elhatározta, hogy véget vet a lassan egy évtizede zajló tragikomédiának, és felmondja az olasz gyártóval kötött szerződést.

Emlékeztetőül: a dán állami vasúttársaság 2000-ben kötött szerződést az AnsaldoBreda céggel 83 korszerű, speciálisan erre a célra tervezett dízelvonat szállítására, összesen 4.5 milliárd korona értékben. Az eredeti tervek szerint az olaszoknak 2006 végére kellett volna teljesíteniük a szerződést, azaz ekkorra az új IC4-esek nyugalomba küldték volna a lassan 20 éve szolgáló IC3-as flottát. A problémák azonban rögtön az elején jelentkeztek, és gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy az olasz cég a legjobb esetben is csak óriási késéssel képes legyártani a szerelvényeket. Az is pillanatok alatt kiderült, hogy a már átadott vonatok rengeteg technikai problémával küszködnek, ezért az illetékes dán hatóságok sok esetben nem engedélyezték a forgalomba állításukat. 

Mindezek miatt a DSB mai napig csupán 42 szerelvényt vett át, és ezek közül is legfeljebb 9 közlekedik naponta. Az új vonatok nagyjából tízszer annyira szervízigényesek, mint a régiek: míg egy IC3-as átlag 20 000 km-t fut nagyobb javítás nélkül, egy IC4-est átlagban 2000 kilométerenként a szervizbe kell küldeni. A különféle üzemzavarok, leállások szinte mindennaposak - mint arról nemrég Orsi is beszámolt. Nem erősítette az AnsaldoBreda iránti bizalmat az sem, hogy az exkluzív szerződés ellenére, amely kikötötte, hogy az IC4-esek kizárólag Dániában futnak majd, egy szerelvény váratlanul Líbiában bukkant fel. Mint utóbb kiderült, a vonat Silvio Berlusconi személyes ajándéka volt Muammar Gaddafinak. A fenti okok vezettek végül oda, hogy a dán közlekedési miniszternél végül betelt a pohár.

A szerződés felmondásának komoly hosszú távú következményei lesznek mind a vasúttársaságra, mind pedig az utazóközönségre nézve. Az előzetes tervek szerint az IC3-a géppark lecserélése lekerül a napirendről, azaz a régi, elkoszolódott vonatok még legalább tíz évig forgalomban maradnak, bár sor kerülhet a szerelvények részleges felújítására. A már leszállított és kifizetett IC4-esek Dániában maradnak, de feltehetően csak a regionális közlekedésben kapnak majd marginális szerepet. Mindez persze aligha teszi majd megbízhatóbbá, gyorsabbá és pontosabbá a dániai vasúti közlekedést, így a dánok a következő években is Nyugat-Európa legsilányabb, ám egyúttal talán legdrágább vasúti szolgáltatásában részesülnek majd. A legnagyobb veszteség azonban alighanem az olasz céget éri majd, amely feltehetően a jogi lépésektől sem riad majd vissza annak érdekében, hogy rászorítsa a DSB-t a szerződésben vállalt vételár kifizetésére. A meccs tehát még koránt sincs lefutva, így korántsem kizárt, hogy én is visszatérek még a témára.

IC4

Pár hónapja írtam a dán IC4-es vonatok kalandos történetéről. Az ügy lényege dióhéjban: A dán nemzeti vasúttársaság, a DSB majd' 10 éve rendelt 83 új IC4-es dízelvonatot az olasz AnsaldoBreda cégtől 5 milliárd korona ( kb. 170 milliárd forint) értékben. Az eredeti szerződés szerint az első szerelvénynek 2003 áprilisában, az utolsónak pedig 2006 őszén kellett volna forgalomba állnia. Minderre azonban nem került sor. Az olasz cég csak akadozva, óriási késésekkel és csak részben teljesítette kötelezettségeit. 2008 nyarára mindössze két szerelvény állt forgalomba, mivel a többi 10-12 leszállított vonat számtalan műszaki hibával küszködött. A sorozatos késések és a belőlük fakadó botrányok arra késztették a DSB-t, hogy ultimátumot adjon a gyártó cégnek: vagy 2009 májusáig leszállít és forgalomba állít 14 szerelvényt, vagy a DSB felmondja a szerződést.


Az ultimátum ezen a héten járt le, sokak számára váratlan fordulatot hozva az ügyben. A várakozásokkal ellentétben a DSB nem mondta fel a szerződést. E helyett az AnsaldoBreda beleegyezett, hogy majdnem 40 százalékot (2, 25 milliárd koronát) enged az árból. Ennek fejében a DSB átvállalta, hogy saját szakemberei szerelik össze a még le nem szállított szerelvényeket Dániában – azaz az olaszok gyakorlatilag csak a már legyártott alkatrészeket szállítják le. Piaci elemzők szerint a megegyezés igen nehéz pénzügyi helyzetbe hozza az olasz céget, amely ezzel szinte teljes tervbe vett nyereségének búcsút mondhat. A dán gazdaságnak viszont előnyös a megegyezés, amely 2-300 új munkahelyet teremt a DSB århus-i részlegében.

Azoknak a sokat próbált utasoknak azonban, akik arra számítanak, hogy a dán vasúti közlekedés ezzel egycsapásra nagyot javul, csalódniuk kell. A dániai műszaki kapacitás kiépítése további évekkel tolja ki az IC4-esek forgalomba állítását (amelyek így akkorra már egy elavult, 12-13 éves technológiát fognak képviselni). Közben pedig maradnak az elmúlt években mindennapossá vált problémák: az eldugult WC-k, beragadt ajtók, zárlatos információs rendszerek és defektes radiátorok. Én is napi szinten tapasztalom, hogy a régi, kiszolgált IC3-asok egyre kevésbé bírják a terhelést. Legutóbb például az ország egyik legforgalmasabb vonalán, az Aalborg -Århus szakaszon, reggeli csúcsforgalomban olyan vonaton volt szerencsém utazni, amelyen egyetlen WC sem működött. De volt már olyan is, hogy 10 percig kellett várnunk a leszállással, míg a személyzetnek végre sikerült kinyitnia az ajtókat.

Fotó: Jens Dresling

Vonaton

Pár hónapja írtam az új dán IC4-es vonatok kálváriájáról, és hűséges olvasóim valószínűleg azóta várják a folytatást. Nos, nem kell tovább várniuk. A vonatok ügyében ugyan még nem történt érdemi változás (azaz az olaszok még mindig csak néhány szerelvényt helyeztek üzembe), ám van szerencsém beszámolni róla, hogy tegnap végre én is kipróbálhattam az új IC4-est. Véletlenül fényképezőgép is volt nálam, úgyhogy szerény vizuális ízelítőt is tudok nyújtani.

Hogy milyen volt az új vonat? Nyilván sokkal tisztább, mint a régiek, és az ülések is sokkal kényelmesebbek, plusz mindegyik alatt van konnektor, ami nem rossz, ha valaki számítógépen dolgozgat. Az is örvendetes, hogy az ember nem süketül meg, ha éppen a hangszóró alatt ül, és több a csendes kupé, no meg több hely van lábnak, csomagnak. De ha igazán belegondolok, ez is csak egy vonat, mint a többi. Feltehetően e miatt a langyos hozzáállás miatt nem lesz belőlem soha a vonatok igazi szerelmese.

Amúgy az én személyes próbautam csak egy átlagos, azaz műszaki galibákkal tarkított út volt az IC4-esek fordulatokban gazdag életében. Indulás után pár perccel bejelentették, hogy az utasoknak Århus-ban át kell szállniuk, mivel két kocsiban nem működik a fűtés. Az érintetteket azzal vigasztalták, hogy Århus után egy ugyan ilyen modern IC4-essel utazhatnak tovább. Újabb félóra elteltével aztán bemondták, hogy vonatcsere lefújva, mivel a másik szerelvényen meg a WC-k nem működnek. Az persze hozzáállás kérdése, hogy WC vagy inkább fűtés nélkül tölt-e valaki szívesebben négy órát a vonaton; a DSB ezúttal az utóbbi megoldást választotta.

A tegnap tapasztaltak alapján engem nagyon meglepne, ha májusig az olasz technikusok ki tudnák küszöbölni az IC4-esek minden hibáját. Akkor pedig lejár a DSB által nekik nyújtott ultimátum, és a dán vasúttársaság visszamondja a szerződést. Addig még remélem, lesz alkalmam párszor élvezni az új vonatot, aminek persze előfeltétele, hogy melegen legyek öltözve, és indulás előtt felkeressem a pályaudvari WC-t.

Szellemvasút

Múlt csütörtök reggel kellemes meglepetés érte az aalborgi pályaudvaron vonatra várakozókat. A jól megszokott öreg IC3-as vonat helyett egy vadonatúj IC4-es szerelvény gördült be a vágányra, hogy 9 óra előtt röviddel megkezdje első menetrend szerinti útját Koppenhága felé. Ez a hír persze a vonatok szerelmesein kívül elsősorban azokat hozza tűzbe, akik, mint jómagam is, életük jelentős részét a lestrapált, elkoszolódott IC3-asokon töltik, de a dán vonatbeszerzés kálváriája másoknak is érdekes lehet; talán árnyalja majd a skandináv hatékonyságról esetleg kialakult képet.


Ahol éveket késnek a vonatok

A botrányoktól színes, sok tekintetben a Combino villamosokéra emlékeztető történet 2000 decemberéiben kezdődött. Ekkor kötött a dán állami vasúttársaság (DSB) 83 dízelvonat szállítására szóló szerződést az olasz Ansaldo Breda céggel, összesen 5 milliárd korona (kb. 170 milliárd forint) értékben. A szerződés szerint az első vonatnak 2003 áprilisában, az utolsónak pedig 2006 végéig kellett volna forgalomba állnia – ám az első szerelvény múlt heti megjelenéséig az új vonatoknak színét sem lehetett látni.

Az olasz cég kezdettől késlekedett a szállításokkal. Szerintük a problémák fő oka, hogy a dán cég nem egy már kipróbált, létező terméket, hanem egyedileg tervezett, speciálisan a dán igényeknek megfelelő vonatokat akart. (Hogy pontosan mint takarnak a speciális dán igények, illetve hogy a nem túl extrém topográfiával és klímával megáldott Dániában miért ne felelne meg egy máshol már bevált vonattípus, arra senki nem adott magyarázatot). A dánok ezzel szemben elsősorban az olasz cég kaotikus viszonyait és általános alkalmatlanságát okolják a késedelemért.

Amikor végül az első vonatok tavaly, majdnem négy év késéssel végre megkezdhették próbaútjukat a dán síneken, a meglepetéseknek koránt sem volt vége. Egymás után kerültek felszínre a kisebb-nagyobb műszaki hiányosságok; előbb a fékek nem működtek megfelelően, majd egyes alkatrészek kezdtek a vártnál jóval rohamosabban rozsdásodni, végül pedig kiderült, hogy a kipufogórendszer egy kivitelezési hiba folytán a kipufogógázok egy részét az utastérbe vezeti.

Mindez persze tovább késlelteti az üzembe helyezést, így a mai napig a hatóságok csupán egyetlen vonatot találtak alkalmasnak a menetrend szerinti forgalomra. Hogy ne csak az olaszok égjenek, menet közben kiderült, hogy a DSB-nél a szerződés megkötésekor senkinek nem tűnt fel, hogy az új vonatok jóval hosszabbak lesznek a jelenleg futóknál. Ez azzal jár, hogy az IC4-esek számos állomáson egyszerűen le fognak lógni a peronokról. Az egyetlen megoldás a peronok meghosszabbítása, ami persze nem kis összegre rúg.

A történet további iróniája, hogy a késés miatt a „vadonatúj” szerelvények máris elavultak, legalábbis ami a környezetvédelmi előírásokat illeti. A vonatok Iveco dízelmotorjai sokkal jobban szennyezik a környezetet, mint azt a legújabb EU előírások a hasonló motorokkal felszerelt buszoknak vagy kamionoknak megengedik.

Dízel vagy villany?

A sorozatos késések és a belőlük fakadó botrányok arra késztették a DSB-t, hogy ultimátumot adjon a gyártó cégnek: vagy 2009 májusáig leszállít és forgalomba állít 14 szerelvényt, vagy a DSB felmondja a szerződést. Mindeközben feléledt a a régi vita a dízel- illetve a villamos technológia támogatói között. Az utóbbiak rámutatnak, hogy a 90-es évek közepén leállított villamosítási program újraindítása számos előnnyel járna.

Egyrészt az üzemanyagárok jelentős emelkedése miatt a dízelvonatok már korántsem olyan gazdaságosak, mint amikor a döntés született. Ellenkezőleg: nemzetközi tapasztalatok szerint egy villanymozdony üzemeltetési költsége hosszabb távon csak 70%-a egy dízelmozdonyénak. Másrészt a villamosítás lehetővé tenné a dán vasúthálózat jobb integrálását a svéd- illetve német hálózattal. Mivel jelenleg az ország hálózatának mindössze 31%-a villamosított (ezzel Dánia az európai mezőny végén kullog), jelenleg a német vonatok képtelenek mozdonycsere nélkül Århusba vagy Aalborgba eljutni A villamosítás melletti további érv, hogy az megnyitná az utat a szupergyors vonatok dániai megjelenése felé. Jelenleg az Aalborg és Koppenhága közötti mintegy 400 km-t 4 és fél óra alatt teszik meg a vonatok, és ez az idő az IC4-esek esetleges forgalomba állításával sem rövidül majd le lényegesen. Egy villanymeghajtású modern vonat ezzel szemben legalább egy órát lefaraghatna a menetidőből. Végső érvként szerepel még, hogy mivel az Európában gyártott legtöbb modern vonat villamos alapú, a nagyobb választék lehetővé tenné egy már létező, jól bejáratott és egyúttal olcsóbb technológia megvásárlását.

A villamosítással szembeni legfontosabb ellenérv, hogy az mintegy 1.5 milliárd koronával terhelné meg a recesszió felé tartó államkasszát, valamint hogy további négy évvel tolná ki az új vonatok megjelenését. Mivel ennyi időt a kiöregedett IC3-asok nem bírnának ki, a DSB-nek áthidaló jelleggel dízelvonatokat kellene bérelnie, ami persze meglehetősen költséges megoldás lenne.

Amíg a vita eldől, illetve kiderül, az Ansaldo-Breda képes-e egyáltalán a szerződés teljesítésére, az a néhány utas, akinek van szerencséje az új vonaton utazni, jó benyomásokkal száll le róla. Sokan dicsérik a tágasabb utasteret, a szélesebb üléseket, valamint hogy az új vonat jobban megfelel a gyerekkel utazók, illetve fogyatékkal élők igényeinek. Én a magam részéről persze annak örülnék leginkább, ha az Aalborg - Århus közötti 80 perces menetidő mondjuk egy fél órával csökkenne – de erre az elkövetkező 5 évben aligha van remény.

A képek a DSB honlapjáról származnak.