Tűzvédelmi ellenőrzés

A tegnapi sétáról hazafelé beugrottunk a middletoni tűzoltóállomásra, ami Trisztán fiam szemében nagyjából a mennyországban tett rövid látogatásnak felel meg. A legénység éppen ebédelt, de tízpercnyi intenzív hahózással végül sikerült magunkra vonni egy irodista hölgy figyelmét, aki erősen szabadkozott, amiért nem tudnak körbevezetni minket, de mondta, hogy nyugodtan barangolhatunk a tűzoltókocsik között, mindent megnézhetünk, megtapogathatunk, mindenre felmászhatunk, sőt Trisztán még egy műanyag tűzoltósisakot is kapott ajándékba. 

 

Engem általában nem nagyon kötnek le az irdatlan, krómozott masinák, (a krómozatlanok sem), de nem tagadom: a sok makulátlanul tiszta, csillogó-villogó tűzoltóautó látványa rám is elég nagy hatást tett. Ráadásul ilyen helyen járva a turistát is megérinti az a tűzoltók iránti tiszteletteljes rajongás, amely köztudottan igen erős az amerikai társadalomban. (Minden middletoni tűzoltóautón ott áll a We will never forget 9-11-2001 felirat.) 

 

A hivatásnak óriási a presztízse errefelé, és a middletoni csapatnak is csak a legszerencsésebb pályázók válhatnak tagjaivá, és ők is csak többéves várakozás és számos kemény vizsga után. Ráadásul az amerikai tűzoltók túlnyomó többsége fizetetlen önkéntes, aki hetente több órát szán arra az életéből, hogy másokon segítsen, illetve, ha erre éppen nincs igény, a számos jármű egyikét fényesítse. És ha a tűzoltáshoz is legalább annyira értenek, mint a géppark karbantartásához, akkor nagyon jó kezekben van a környék lakossága.

The Pheasant Branch Conservancy

Noha jelenlegi wisconsini látogatásunk elsődleges célja Natasha sógornőm ballagása (erről majd legközelebb), a sok sürgölődés, fűnyírás, bevásárlás és takarítás közben azért néha sikerül beiktatnunk egy-egy igazán érdekes félnapos programot. A gyerekmúzeumban tett múltkori látogatás után ilyen volt a ma délelőtti séta a Pheasant Branch Conservancy nevű természetvédelmi területen, a Madisonnal szinte teljesen összeépült Middleton városka  határában.  

A 160 hektáros területen kicsiben megtalálható a környék valamennyi hagyományos (azaz a fehér ember megjelenését közvetlenül megelőző) ökoszisztémája: a füves préri, a ligetes erdő és a mocsaras-vizes élőhely. Különösen érdekes és gazdag a terület madár- és rovarvilága, de rövid ott-tartózkodásunk során három béka- és két kígyófélével is sikerült találkoznunk.

Múzeum gyerekeknek

Több mint egy év után újra a Madisonban. Ane és a gyerekek már egy hete itt vannak, én tegnap éjjel érkeztem, és ma már sort is kerítettünk egy látogatásra a kiváló helyi gyermekmúzeumban (MadisonChildren's Museum). A múzeum nevének magyar fordítása enyhén kétértelmű, bár gondolom, a legtöbben gyorsan rájönnek, hogy az intézményben nem gyerekeket  hanem nekik való dolgokat állítanak ki. De a dolog lényegét az angol megnevezés sem ragadja meg sokkal pontosabban. Ha ugyanis a kifejezés alatt régi, megőrzésre érdemes tárgyak kollekcióját értjük, akkor nem sok múzeumra utaló elemet sikerül felfedeznünk az épületben. Kiállításról szó sincs: mindent meg lehet fogni, mindennel lehet játszani, ami természetesen drasztikusan lerövidíti a tárgyak várható élettartamát. Az egészben nekem a legérdekesebb az volt, hogy minden egyedi: lépten-nyomon eredeti ötletekkel, speciálisan megtervezett megoldásokkal találkozik az ember, a kulcsszó pedig egyértelműen a kreativitás. 

 

Több teremben lehet festeni, mázolni, szőni, fonni, papírt hajtogatni, általában az önkéntes fiatal segítők asszisztálása mellett. És a hagyományos értelemben vett játékok is (amelyek természetes alapanyagokból, láthatóan egyedi megrendelésre készültek), jó adag kreativitást igényelnek a gyerekéktől és kísérőiktől. 

 

 

Noha (jó amerikai szokás szerint) a hely nem teljesen mentes néhány enyhén irritáló vonástól (példaként a falra írt, szülőknek szóló banális gyereknevelési tanácsokat és a híres emberektől származó, gyerekkel kapcsolatos, és gyakran óriási közhelyeket tartalmazó idézeteket említhetnénk), összességében remek szórakozást nyújt az egész. 

 

Trisztán és unokatestvérei például úgy töltöttek el majdnem négy órát, hogy a végén a szó szoros értelmében ki kellet rángatni őket az épületből. Ezért, noha e blog olvasói közül feltehetően kevesen járnak Wisconsin állam fővárosában, ám ha valaki még is arra vetődne, mindenképpen érdemes ellátogatnia a múzeumba. 

Űrkorszak

Magyarországon aligha keltett különösebb visszhangot, hogy Dánia (kis jóindulattal) ezen a héten belépett az űrkorszakba. Pénteken ugyanis, egy tavalyi kudarcba fulladt próbálkozás után, végre sikerült fellőni a két amatőr űrkutató által épített Heat 1X űrrakétát egy Balti tengeri platformról.

Az eredeti tervek szerint Peter Madsen és Kristian von Bengtson rakétája a kísérlet során 18 kilométernyire emelkedett volna, ám ebből végül csak két kilométer lett. Ennek oka, hogy a rakéta letért a pályájáról, ezért a kísérletet biztonsági okokból félbeszakították. Ez azonban a tervezők szerint semmit sem von le a tesztrepülés eredményességéből, azaz a rakéta beteljesítette a vele kapcsolatos elvárásokat. Ha minden jól megy, már jövő ősszel sor kerülhet egy, a mostaninál jóval nagyobb rakéta fellövésére. A véglegesített  típust pedig már 100 kilométeres hatósugarúra tervezik, azaz képes lesz kilépni a világűrbe. 

Madsen és von Bengtson, pontosabban az általuk alapított Copenhagen Suborbitals cég nem csak passzióból áldozott rengeteg időt, pénzt és energiát a projektre. Terveik szerint az űrrakétával és az általa szállított, szintén házi készítésű Tycho Brahe űrhajóval az igen jövedelmező űrturizmus-bizniszbe szeretnének beszállni. Szakértők szerint ez egy teljesen reális célkitűzés, aminek sikere esetén Dánia lesz az ötödik ország a világon, amely önerőből, saját készítésű hordozóeszközzel juttat embert a világűrbe. Nem is csoda, hogy a projektet komoly nemzetközi érdeklődés kíséri: a kilövésnél a világ minden jelentősebb űrkutatási intézménye és hírügynöksége képviseltette magát.

További részletek a Copenhagen Suborbitals honlapján.

Mm mm

Egy minap közzétett, igen érdekes dán kérdőíves kutatás feltérképezte, hogy melyek a dán gyerekek első szavai. A felmérés eredményei összesen 6112 kérdőíven alapulnak, melyeket 8-36 hónapos gyermekek szülei töltöttek ki. A lista első 20 helyén az alábbi szavak szerepelnek:

1. mm mm (finom-hang)
2. hej
3. årnnn (autó-hang)
4. vov (kutya-hang)
5. hej hej (viszlát / szia)
6. tak (köszönöm)
7. grrrr (oroszlán-hang)
8. far (apa)
9. borte tit/titte bøh (nagyjából: kukucs, bújócskázáskor)
10. mad (étel)
11. ja (igen)
12. nej (nem)
13. muh (tehén-hang)
14. mor (anya)
15. av (fáj, bibi)
16. mjav (macska-hang)
17. rap (kacsa-hang)
18. klappe kage (egy gyerekmondóka első sora, nagyjából hóc hóc katona)
19. a gyerek saját neve
20. det (az / azt) 

A fenti lista nyilván nem csak nyelvészeti szempontból roppant érdekes, hiszen arról is képet ad, hogy az egyedfejlődés során milyen sorrendben fedezzük fel és értelmezzük a környezetünket. A dán lista is megerősíti például azt a régebbi felismerést, hogy az első szavak gyakran a gyerek közvetlen testi szükségleteire utalnak (étel, ital, enni). E szavak további jellemzője (mint arról már korábban is írtam), hogy voltaképpen nem is szavak, hanem sokkal inkább multifunkcionális kifejezések: a gyerek a rendelkezésére álló igen szerény szókinccsel meglepően sok jelentést tud kifejezni. A dán gyermeknyelv esetében például a mad ('étel', 'papa') szó jelentheti a következőket: éhes vagyok; anya főz; a tévében éppen esznek; finom a vacsora, etessük meg a kutyát! stb.

Beszél...

Ugyancsak régóta tudjuk, hogy kultúrától és nyelvtől függetlenül, a világ bármely pontján élő gyerekek első szavai között a [p], [b] és [m] hangokkal kezdődőek dominálnak. Ennek egyszerű biológiai / anatómiai magyarázata van: ezen labiális mássalhangzók kiejtéséhez gyakorlatilag elég kinyitni a szánkat. A fenti lista ezt a megfigyelést is megerősíti.  

Szupergyors

Egy adalék a legutóbbi bejegyzéshez (és egyúttal elnézést azoktól, akik úgy érzik, túlzásba viszem a dán vasúti közlekedés nehézségeinek boncolgatását. Egyetlen mentségem, hogy a téma már évek óta központi helyet foglal el a mindennapjaimban).

Szóval a dániai utazóknak nem csak öregedő, korszerűtlen vonatokkal, gyakori műszaki hibákkal és járattörlésekkel kell együtt élniük. Az sem ritka, hogy a vonat menetrend szerint megjelenik egy állomáson, de aztán megállás nélkül húz el a várakozó utasok orra előtt. Ma közölt statisztikák szerint csak Koppenhága térségében átlag hetente egyszer fordul elő, hogy egy mozdonyvezető elfelejt megállni egy állomáson. 

Neki sikerült megállni. Fotó: Marie Hald

A vasúttársaság magyarázata szerint a mozdonyvezetők általában egy napon több vonalon, vonattípuson is szolgálnak, ami időnként megzavarja őket. Magyarul: időnként fogalmuk sincs, hogy melyik vonalon vezetnek éppen. A DSB szerint mindez nem jár semmilyen biztonsági kockázattal, de bennem azért ott motoszkál a kérdés, hogy ha a vezér figyelmen kívül tud hagyni egy állomást, mi mindent képes még elnézni.

Vakvágányon

Korábban többször is foglalkoztam ezen a blogon a dán IC4-es vonatok kálváriájával. Könnyen lehet azonban, hogy ez lesz az utolsó bejegyzésem ebben a témában, mivel tegnap a dán kormány elhatározta, hogy véget vet a lassan egy évtizede zajló tragikomédiának, és felmondja az olasz gyártóval kötött szerződést.

Emlékeztetőül: a dán állami vasúttársaság 2000-ben kötött szerződést az AnsaldoBreda céggel 83 korszerű, speciálisan erre a célra tervezett dízelvonat szállítására, összesen 4.5 milliárd korona értékben. Az eredeti tervek szerint az olaszoknak 2006 végére kellett volna teljesíteniük a szerződést, azaz ekkorra az új IC4-esek nyugalomba küldték volna a lassan 20 éve szolgáló IC3-as flottát. A problémák azonban rögtön az elején jelentkeztek, és gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy az olasz cég a legjobb esetben is csak óriási késéssel képes legyártani a szerelvényeket. Az is pillanatok alatt kiderült, hogy a már átadott vonatok rengeteg technikai problémával küszködnek, ezért az illetékes dán hatóságok sok esetben nem engedélyezték a forgalomba állításukat. 

Mindezek miatt a DSB mai napig csupán 42 szerelvényt vett át, és ezek közül is legfeljebb 9 közlekedik naponta. Az új vonatok nagyjából tízszer annyira szervízigényesek, mint a régiek: míg egy IC3-as átlag 20 000 km-t fut nagyobb javítás nélkül, egy IC4-est átlagban 2000 kilométerenként a szervizbe kell küldeni. A különféle üzemzavarok, leállások szinte mindennaposak - mint arról nemrég Orsi is beszámolt. Nem erősítette az AnsaldoBreda iránti bizalmat az sem, hogy az exkluzív szerződés ellenére, amely kikötötte, hogy az IC4-esek kizárólag Dániában futnak majd, egy szerelvény váratlanul Líbiában bukkant fel. Mint utóbb kiderült, a vonat Silvio Berlusconi személyes ajándéka volt Muammar Gaddafinak. A fenti okok vezettek végül oda, hogy a dán közlekedési miniszternél végül betelt a pohár.

A szerződés felmondásának komoly hosszú távú következményei lesznek mind a vasúttársaságra, mind pedig az utazóközönségre nézve. Az előzetes tervek szerint az IC3-a géppark lecserélése lekerül a napirendről, azaz a régi, elkoszolódott vonatok még legalább tíz évig forgalomban maradnak, bár sor kerülhet a szerelvények részleges felújítására. A már leszállított és kifizetett IC4-esek Dániában maradnak, de feltehetően csak a regionális közlekedésben kapnak majd marginális szerepet. Mindez persze aligha teszi majd megbízhatóbbá, gyorsabbá és pontosabbá a dániai vasúti közlekedést, így a dánok a következő években is Nyugat-Európa legsilányabb, ám egyúttal talán legdrágább vasúti szolgáltatásában részesülnek majd. A legnagyobb veszteség azonban alighanem az olasz céget éri majd, amely feltehetően a jogi lépésektől sem riad majd vissza annak érdekében, hogy rászorítsa a DSB-t a szerződésben vállalt vételár kifizetésére. A meccs tehát még koránt sincs lefutva, így korántsem kizárt, hogy én is visszatérek még a témára.