Szellemvasút

Múlt csütörtök reggel kellemes meglepetés érte az aalborgi pályaudvaron vonatra várakozókat. A jól megszokott öreg IC3-as vonat helyett egy vadonatúj IC4-es szerelvény gördült be a vágányra, hogy 9 óra előtt röviddel megkezdje első menetrend szerinti útját Koppenhága felé. Ez a hír persze a vonatok szerelmesein kívül elsősorban azokat hozza tűzbe, akik, mint jómagam is, életük jelentős részét a lestrapált, elkoszolódott IC3-asokon töltik, de a dán vonatbeszerzés kálváriája másoknak is érdekes lehet; talán árnyalja majd a skandináv hatékonyságról esetleg kialakult képet.


Ahol éveket késnek a vonatok

A botrányoktól színes, sok tekintetben a Combino villamosokéra emlékeztető történet 2000 decemberéiben kezdődött. Ekkor kötött a dán állami vasúttársaság (DSB) 83 dízelvonat szállítására szóló szerződést az olasz Ansaldo Breda céggel, összesen 5 milliárd korona (kb. 170 milliárd forint) értékben. A szerződés szerint az első vonatnak 2003 áprilisában, az utolsónak pedig 2006 végéig kellett volna forgalomba állnia – ám az első szerelvény múlt heti megjelenéséig az új vonatoknak színét sem lehetett látni.

Az olasz cég kezdettől késlekedett a szállításokkal. Szerintük a problémák fő oka, hogy a dán cég nem egy már kipróbált, létező terméket, hanem egyedileg tervezett, speciálisan a dán igényeknek megfelelő vonatokat akart. (Hogy pontosan mint takarnak a speciális dán igények, illetve hogy a nem túl extrém topográfiával és klímával megáldott Dániában miért ne felelne meg egy máshol már bevált vonattípus, arra senki nem adott magyarázatot). A dánok ezzel szemben elsősorban az olasz cég kaotikus viszonyait és általános alkalmatlanságát okolják a késedelemért.

Amikor végül az első vonatok tavaly, majdnem négy év késéssel végre megkezdhették próbaútjukat a dán síneken, a meglepetéseknek koránt sem volt vége. Egymás után kerültek felszínre a kisebb-nagyobb műszaki hiányosságok; előbb a fékek nem működtek megfelelően, majd egyes alkatrészek kezdtek a vártnál jóval rohamosabban rozsdásodni, végül pedig kiderült, hogy a kipufogórendszer egy kivitelezési hiba folytán a kipufogógázok egy részét az utastérbe vezeti.

Mindez persze tovább késlelteti az üzembe helyezést, így a mai napig a hatóságok csupán egyetlen vonatot találtak alkalmasnak a menetrend szerinti forgalomra. Hogy ne csak az olaszok égjenek, menet közben kiderült, hogy a DSB-nél a szerződés megkötésekor senkinek nem tűnt fel, hogy az új vonatok jóval hosszabbak lesznek a jelenleg futóknál. Ez azzal jár, hogy az IC4-esek számos állomáson egyszerűen le fognak lógni a peronokról. Az egyetlen megoldás a peronok meghosszabbítása, ami persze nem kis összegre rúg.

A történet további iróniája, hogy a késés miatt a „vadonatúj” szerelvények máris elavultak, legalábbis ami a környezetvédelmi előírásokat illeti. A vonatok Iveco dízelmotorjai sokkal jobban szennyezik a környezetet, mint azt a legújabb EU előírások a hasonló motorokkal felszerelt buszoknak vagy kamionoknak megengedik.

Dízel vagy villany?

A sorozatos késések és a belőlük fakadó botrányok arra késztették a DSB-t, hogy ultimátumot adjon a gyártó cégnek: vagy 2009 májusáig leszállít és forgalomba állít 14 szerelvényt, vagy a DSB felmondja a szerződést. Mindeközben feléledt a a régi vita a dízel- illetve a villamos technológia támogatói között. Az utóbbiak rámutatnak, hogy a 90-es évek közepén leállított villamosítási program újraindítása számos előnnyel járna.

Egyrészt az üzemanyagárok jelentős emelkedése miatt a dízelvonatok már korántsem olyan gazdaságosak, mint amikor a döntés született. Ellenkezőleg: nemzetközi tapasztalatok szerint egy villanymozdony üzemeltetési költsége hosszabb távon csak 70%-a egy dízelmozdonyénak. Másrészt a villamosítás lehetővé tenné a dán vasúthálózat jobb integrálását a svéd- illetve német hálózattal. Mivel jelenleg az ország hálózatának mindössze 31%-a villamosított (ezzel Dánia az európai mezőny végén kullog), jelenleg a német vonatok képtelenek mozdonycsere nélkül Århusba vagy Aalborgba eljutni A villamosítás melletti további érv, hogy az megnyitná az utat a szupergyors vonatok dániai megjelenése felé. Jelenleg az Aalborg és Koppenhága közötti mintegy 400 km-t 4 és fél óra alatt teszik meg a vonatok, és ez az idő az IC4-esek esetleges forgalomba állításával sem rövidül majd le lényegesen. Egy villanymeghajtású modern vonat ezzel szemben legalább egy órát lefaraghatna a menetidőből. Végső érvként szerepel még, hogy mivel az Európában gyártott legtöbb modern vonat villamos alapú, a nagyobb választék lehetővé tenné egy már létező, jól bejáratott és egyúttal olcsóbb technológia megvásárlását.

A villamosítással szembeni legfontosabb ellenérv, hogy az mintegy 1.5 milliárd koronával terhelné meg a recesszió felé tartó államkasszát, valamint hogy további négy évvel tolná ki az új vonatok megjelenését. Mivel ennyi időt a kiöregedett IC3-asok nem bírnának ki, a DSB-nek áthidaló jelleggel dízelvonatokat kellene bérelnie, ami persze meglehetősen költséges megoldás lenne.

Amíg a vita eldől, illetve kiderül, az Ansaldo-Breda képes-e egyáltalán a szerződés teljesítésére, az a néhány utas, akinek van szerencséje az új vonaton utazni, jó benyomásokkal száll le róla. Sokan dicsérik a tágasabb utasteret, a szélesebb üléseket, valamint hogy az új vonat jobban megfelel a gyerekkel utazók, illetve fogyatékkal élők igényeinek. Én a magam részéről persze annak örülnék leginkább, ha az Aalborg - Århus közötti 80 perces menetidő mondjuk egy fél órával csökkenne – de erre az elkövetkező 5 évben aligha van remény.

A képek a DSB honlapjáról származnak.